交通運輸部網(wǎng)站發(fā)布的報告顯示，2021年預計全球油運價格總體低位徘徊，集運價格呈現(xiàn)前高后低的走勢，干散貨海運量有望止跌回升。記者了解到，受航運需求牽引，市場上，船廠新造集裝箱船正批量接單，而修船的產(chǎn)值則開始走弱。

　　正所謂“世界修船看中國，中國修船看舟山”，據(jù)六橫管委會官網(wǎng)披露，六橫常年外輪修理量在800艘左右，占據(jù)中國外輪修理市場20%的份額。六橫島好似全國修船行業(yè)興衰的縮影：2020年的火爆似已消逝，2021年的搶單大潮已然襲來。

但與去年不同，“今年的產(chǎn)值應該會下降10%~15%，”舟山中遠重工副總經(jīng)理龔偉兵稱。“從2月份開始，就有船企說接單難、審批嚴，3月份的產(chǎn)值下降了，船塢的利用率不及之前?！?strong>六橫經(jīng)發(fā)局負責人表示，這主要受航運市場和防疫政策兩方面影響。

　　從航運周期來看，受疫情影響，2020年上半年油輪運輸旺盛，下半年集運市場火爆，2021年春節(jié)后散運市場迅速拉升，已恢復到2007年年初時期的狀態(tài)。高漲的運價讓一些船東選擇推遲了修船的計劃，而突如其來的“黑天鵝”更是讓船廠雪上加霜。

　　2021年一季度，與六橫相距不遠的寧波舟山港的集裝箱吞吐量達768.9萬標準箱，同比增長25.1%。繁忙的航運讓如中遠海控在內的班輪公司賺得盆滿缽滿，但靚麗的數(shù)字背后也有船東苦不堪言的一面。

　　“我們被弄得喘不過氣，我的船在海上漂了三個月，回來國內卸貨花了一個多月，結果去船廠修理要隔離14天，還找不到船位。”船東葛裘(化名)向記者抱怨，之前船塢有能力也修不了船，據(jù)說有船廠就因為訂單審批問題損失了3億元。

　　“確實存在這種情況，政府要一手抓防疫，一手抓經(jīng)濟，今年1月舟山地區(qū)疫情管控趨緊，不接船上有船員來自菲律賓、印度、俄羅斯的訂單，導致有一段時間舟山的船廠都很空?！?/strong>

從利潤來看，大多船廠經(jīng)營者估計的數(shù)值是同比下降15%~20%。

　　之所以較產(chǎn)值有更大降幅，是因為在成本端的原料、人工支出皆有上漲。龔偉兵表示，修船廠主要用到像鋼材、有色金屬等大宗商品，今年一季度，鋼材價格強勢上行，疊加人工工資每年都一定幅度的增長，收益自然被壓縮。

　　朱聰告訴記者，可能船東對于結算的費用價格下降沒有太大的感受，但對于船廠而言，受匯率下降影響的作用是雙向的，僅匯率差就占到美元銷售的10%。

　　兩年之間，行業(yè)何以走入一條業(yè)績分水嶺？龔偉兵認為，產(chǎn)值下降有兩方面原因，一是工程范圍縮小了，二是價格水平下降了。

　　沒了大訂單脫硫塔項目熱情不再

　　目前，對修船行業(yè)產(chǎn)值貢獻最大且增長最快的主要有兩個項目——加裝脫硫塔和改裝壓載水處理系統(tǒng)，隨著《壓載水管理公約》的限期越來越近，壓載水處理系統(tǒng)的改裝已日益常規(guī)化，并預計在2022年迎來安裝高峰。歸根到底，產(chǎn)值下降的重要原因是船東對加裝脫硫塔設備的熱情不再。

　　2020年1月1日，國際海事組織(IMO)針對全球船用燃料油硫含量低于0.5%的限硫規(guī)定正式生效。“去年第一季度我們做了11個脫硫塔項目，今年同期只有2個?！?/strong>朱聰表示，現(xiàn)在好多船東覺得無利可圖，都暫停安裝這個項目，只做常規(guī)保養(yǎng)。

　　“對船東而言，油耗越大，差價越大，回本就越快，”曹平表示，業(yè)內有一個成本線，當價差高于120美金，大型船舶加裝脫硫塔就有利益空間，大約兩年左右可沖抵一次性設備投入，此后繼續(xù)使用高硫油有利于占據(jù)成本優(yōu)勢，但若油價持續(xù)低迷，船東直接使用低硫油則更為經(jīng)濟。