現(xiàn)代重工、大宇造船謀求合并，需得到中日批準(zhǔn)

        中國、韓國、日本，是全球前三大造船國。其中，咱們中國與韓國正在激烈的爭奪第一名的位置，各大船廠都憋足了勁，不敢松懈。而韓國方面主要有三大核心造船廠，分別是三星重工、現(xiàn)代重工、大宇造船。

大宇造船并不好過，一度負(fù)債累累。那怎么辦呢？可以選擇被收購，三星重工曾經(jīng)就是這樣想的，想要并購大宇造船，但后來“退出”了。那現(xiàn)在有實(shí)力并購大宇造船的就只有現(xiàn)代重工了。

按照韓國方面最初的計(jì)劃，整個流程一年之內(nèi)應(yīng)該可以完成，但韓國媒體報(bào)道稱，這個計(jì)劃或無法實(shí)行，他們想的太簡單了，兩大造船廠可能無法合并。

擔(dān)心，中國、日本等不同意

韓國媒體認(rèn)為，現(xiàn)代重工、大宇造船，都是全球特大型造船企業(yè)，二者如果合并，將形成一個“超級巨大”的造船企業(yè)，相比手持訂單量占比不過8%的大宇造船，手持訂單量超過13%的現(xiàn)代重工在本次并購案中的確占到優(yōu)勢。但和外界通常認(rèn)知不太一樣的是，同比虧損不斷擴(kuò)大的現(xiàn)代重工顯然在債務(wù)危機(jī)里陷得更深：現(xiàn)代重工在2018年剝離了酒店業(yè)等外圍業(yè)務(wù)，但并未控制住虧損額的進(jìn)一步擴(kuò)大；而大宇造船則是超額地完成了縮減債額的目標(biāo)，換句話說就是已經(jīng)有了一定的盈利能力，二者假如合并后持有的訂單量將達(dá)到365艘、1700萬CGT，占全球總手持訂單量的五分之一以上占到全球的21.2%。如果單看LNG訂單，會占到全球的60%；看超大型油輪(VLCC)，所占份額更是可以超過70%。許多船東也指出，現(xiàn)代重工和大宇造船的合并將會推升LNG船新造船價(jià)格。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，目前，1艘174000立方米LNG船新造船價(jià)格約為1.84億美元?，F(xiàn)代重工和大宇造船在LNG船市場的主導(dǎo)地位很可能會引發(fā)壟斷爭議。像這樣的巨型企業(yè)合并不僅將需要通過來自韓國的反壟斷審查。

  韓國媒體認(rèn)為，其他國家尤其是中國、日本可能不愿意看到出現(xiàn)這樣的“超級造船企業(yè)”出現(xiàn)。購船“大戶”歐盟和美國，或許也不愿意看到，會形成壟斷，不利于全球造船業(yè)的整體發(fā)展。

韓國中央日報(bào)報(bào)道，韓國的兩大造船廠合并，不僅僅是韓國自己的事情，還是一件國際事情。不僅需要韓國批準(zhǔn)，同時(shí)也需要獲得中國、日本、歐盟等十多個國家審查和批準(zhǔn)。

只要其中有一個國家不批準(zhǔn)，那合并計(jì)劃就無法執(zhí)行，失敗了。韓國媒體猜測，中國、日本是最有可能不批準(zhǔn)的兩個國家。

為什么韓國造船廠合并需要中國、日本同意呢？

或許會有網(wǎng)友好奇，韓國自己的兩大造船企業(yè)合并，為什么需要其他國家同意呢？為什么，只有中國、日本不同意，就不能合并呢？

原因就在于“國際反托拉斯法”，或者叫國際反壟斷法，這是由各國境內(nèi)自己的發(fā)壟斷法演化而來的。其中的“國際間的限制性商業(yè)慣例”，其含義就是：不允許，企業(yè)為牟取高額利潤而進(jìn)行的合并、接管，或勾結(jié)起來進(jìn)行串通投標(biāo)、操縱價(jià)格、劃分市場等不正當(dāng)?shù)慕?jīng)營活動。

也不允許由一個企業(yè)，或者幾個企業(yè)一起，使用各種做法限制別的企業(yè)進(jìn)入市場或以其他方式不適當(dāng)?shù)叵拗聘偁?。同時(shí)規(guī)定，各國應(yīng)在國家一級實(shí)施有關(guān)的法規(guī)，管制“限制性商業(yè)慣例”。